Když motoristický novinář obdrží pozvánku na celodenní testování nové generace vozu BMW M3, stěží ho něco udrží na židli za počítačem. Málokterá zkratka je totiž v automobilovém světě tak obdivovaná jako právě tato. Zvláště když se akce konala na alpských silnicích v okolí Salzburgu a k slibovala kromě sedanu M3 rovněž M4.
BMW M4 je naprosto nové označení - takový vůz dosud mnichovská značka nenabízela. Jenže žádné překvapení se nekoná. Protože modely odvozené od řady "3" s karosérií kupé nosí nyní na svých karosériích označení se čtyřkou, je i "ostré" kupé vytvořené divizí M pojmenované M4.
Nebýt deště, který prakticky celý den skrápěl asfalt a který logicky brzdil tempo v zatáčkách, bylo by vše dokonalé. Zvláště, když se nám po odbočení podařilo nalézt alpskou panoramatickou silnici Rossfeld u Berchtesgadenu. Kulisy alpských štítů, které ji obklopují, hrály v mnoha romantických filmech. Tentokrát se však od příkrých skalních masivů odrážel zvuk vytáčeného dvakrát přeplňovaného šestiválce.
Technické parametry BMW M3 a M4
Objem motoru: 2979 cm3
Nejvyšší výkon: 431 koní
Nejvyšší točivý moment: 550 Nm
Max. rychlost: 250 km/hod
Zrychlení 0-100 km/hod: 4,3 s
Spotřeba: 8,8 l/100 km
Rozměry M3 (d,š,v v mm): 4671, 1877, 1424
Rozměry M4 (d,š,v mm): 4671, 1870, 1383
Šestiválec nezklame
Ano, po předchozím osmiválci tentokrát automobilka namontovala pod přední kapotu vozů M3 a M4 opět šestiválcový agregát. Díky své konstrukci, a samozřejmě také turbodmychadlům, má ovšem o 431 koňských sil - tedy o 11 koní - více, než se skrývalo v atmosférickém osmiválci. Maximální točivý moment narostl dokonce o celých 150 Nm a je tedy 550 Nm. Navíc je maximum k dispozici už od 1800 otáček, což na mokré silnici znamenalo, že se stabilizační systémy musely po přidání plynu dát do práce třeba i při zařazeném čtvrtém rychlostním stupni.
Zvuk osmiválce samozřejmě ničím nahradit nelze, nicméně nelze říci, že by nynější motor zněl špatně. Naopak - je podmanivý a v otáčkách doslova bouří.
Je asi zbytečné dodávat, že s takovými parametry vozu je předjíždění velice snadné a rovinky mezi jednotlivými zatáčkami "utečou" strašlivě rychle. Na zmíněné Rossfeldpanoramastrasse jsme pak při výjezdech z údolí směrem nahoru měli mnohokrát možnost naplno vyzkoušet akcelerační schopnosti, jízda dolů naopak důkladně prověřila brzdy. Obojí nás fascinovalo, stejně jako chování vozu v zatáčkách. Díky přesnému řízení není žádný problém trefit vrchol oblouku, přitom stále se auto jeví velmi stabilní a vyváženě. Je to prostě opravdu vůz jako stvořený pro sportovní jízdu.
Nejvíce ale překvapí elastičnost podvozku. Za osm hodin, během nichž jsme seděli za volanty nejdříve M4 a potom M3, jsme projeli všechny typy silnic. Od dálnic až po ty nejzapadlejší okresky, jejichž povrch se občas v mnohém podobal tomu, na jaký jsme zvyklí u nás.
Elastický podvozek
První ladné přehoupnutí přes koleje na železničním přejezdu v nás vzbudilo dojem, že se nám to jen zdálo. Proto jsme si to vyzkoušeli ještě dvakrát a potvrdilo se, že konstruktéři podvozku odvedli dokonalou práci. Samozřejmě, svůj díl na tom má i použití klasických pneumatik, nikoli dojezdových "runflatů", které se nyní montují na běžné verze vozů značky BMW.
V interiéru nás překvapilo, že sériově montovaným sedačkám chybí výsuvná podpora stehen, jaká se nabízí i v typech, které jsou určené pro podstatně civilnější používání, než jsou tato.
Interiér je ovšem typický pro vozy BMW "M". Na zakulaceném voliči jízdních režimů chybí poloha P pro parkování, která se aktivuje samočinně při vypnutí motoru a kolem ní jsou tlačítka pro volbu rychlosti odezvy motoru a převodovky, síly odporu posilovače řízení a tuhosti tlumičů. Vždy jsou k dispozici tři stupně - Comfort/Efficient, Sport a Sport Plus. Rovněž lze regulovat citlivost stabilizace. Standard je určený pro jízdu v běžném provozu, režim MDM umožní mírné sklouznutí zádě a pro okruhové ježdění je možno tento elektronický hlídač zcela vypnout.
Řazení může obstarávat dvojspojkový automat, nebo lze využít například pádla pod volantem. Ta jsou dostatečně velká a pokyny, které převodovka po jejich zmáčknutí dostane, plní promptně. Pokud se rozhodnete používat "ostrý" režim řazení, dostaví se i náležité "sportovní" škubnutí celým autem. Je dobré si to vyzkoušet, ale rozhodně bychom tak nechtěli jezdit celý den.
Rozdíly mezi kupé a sedanem jsme necítili prakticky žádné. Ostatně, veškeré technické parametry (výkon, rozvor, rozchody kol, spotřebu, zrychlení, maximální rychlost a dokonce i nastavení tlumičů a náprav. V kupé se sedí níže, což je dáno o čtyři centimetry sníženou výškou karosérie, avšak na jízdních vlastnostech se to podle nás neprojevilo.
Sedan má ale pochopitelně lepší užitné vlastnosti. Jednak je kufr o 35 litrů větší (celkový objem je 480 litrů) a jednak se díky linii střechy a zadnímu páru dveří dovnitř usadí i dva dospělí lidé.
Obě varianty už jsou v současné době dostupné na českém trhu. Sedan má cenovku 1 822 500 korun, M4 stojí o 32 500 korun více.
